■文以载道
■ 文兴
作为基建强国人称“基建狂魔”,似乎什么样的天堑都能克服,什么样的人间难度都能战胜,可是为何无法建设连接海南与大陆之间的琼州海峡通道呢?作为关注海南建设的人士,笔者今天就来谈谈这个问题。
先说几个数据,让朋友们有个大概的印象。
琼州海峡是我国三大海峡之一,地处广东与我国第二大岛海南岛之间,南北平均宽度29.5公里,最短距离仅有19.4公里。琼州海峡夏季洋流自北部湾往东,秋冬则相反。海底深浅不一,平均45米,最深114米。水文情况复杂,多台风,多雾与风旋,海床有地震带。自1994年立项到2018年,总共筛选出7个方案提到会议上讨论,最终选出三个方案,就是东、中、西三线方案,跨海大桥也在讨论范围之内。其通行方式主要包括三种:桥隧结合、公铁跨海大桥、铁路隧道。
有朋友说,如今我们什么难度克服不了?那我们就先来看看建造跨海通道的动力。
目前国内比较成功的跨海通道就算杭州湾大桥。它本身具有源动力,这是一个经济密集区域内的几个千万级人口,几个万亿GDP的发达的长江三角洲区域的内在需求而自然而然产生的。它将上海、杭州、宁波的缺口有效补上,让这一带本来就往来频繁的人,产生谐振效应,更重要的是没有使用国家投资。
青岛的胶州湾跨海大桥,这是同一个城市一个区与另一个区的连接,具有天然流动的内在驱动力,把这个城市扩展到千万级的地区性大都市,以经济总量与人口总量来计,胶州湾跨海大桥都有建造的必要。建造动力来自自身。2021年青岛市生产总值为14136.46亿元,比上年增长8.3%,两年平均增长6%。值得一提的是,青岛、无锡、宁波三城,齐刷刷迈入1.4万亿区间。而2021年的海南全省地区生产总值仅为6475.20亿元,经济规模不到青岛无锡宁波三地的一半,不到广东的1/ 20,甚至只有广州的1/5强,不及深圳南山区一个区的水平。显然,在全国盘面上算经济账,琼州海峡通道不在能排队的位置上。
论算经济帐,长三角地区的杭州湾跨海大桥无论再建几条都能很快收回投资,而且不用国家投资。考虑到动辄上千亿的投资成本,以及相对应的经济价值,琼州海峡跨海通道的建设紧迫性确实没那么明显。
不能不提渤海隧道,就是论证了三十多年依旧还没有建设的烟台-大连海底隧道,它的重要性也排在海南-广东的海峡通道之前;当然,如果算作国家投资的话。
烟台大连的渤海隧道预估长度123公里,假如建成将对山东与东北地区的经济发展拉动作用明显,但依旧难度不小。英国的英吉利海峡隧道全长50公里,修建时间长达8年,耗资近150亿美元,成为了最具代表性的海底隧道工程。对比英吉利海峡的海底隧道的50公里而言,渤海隧道的预估长度达到了123公里,如果修建成功,绝对是当今世界上最长的海底隧道,但是这也意味着技术难度肯定不会小。
不算经济账那就算战略。我们来看川藏铁路,也许几十年都收不回成本,但立足于西部大开发和国家战略安全的未来,构建从成渝直达西藏再到南亚的交通大通道,其意义早已超出了简单的经济层面。
再看世界最长跨海峡公铁大桥——平潭海峡公铁大桥,起于长乐,终于平潭,全长16.323千米,将人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛串联到一起。桥址所在处风大、浪高、水深、流急,被人们视为“建桥禁区”。2013年11月动工建设,2020年10月、12月,公路段、铁路段分别通车运营,结束了平潭岛不通铁路的历史。因为它是未来台海通道重要组成部分,立足于统一大业的未来,着眼于未来台海两岸经济的深度融合。
笔者看琼州海峡通道,主要衡量的仍是经济价值。
在之前笔者调研三亚新机场建设时,就发现一个事实,即海南与大陆之间的人员来往绝大多数依靠民航。海南岛内90%的生活物资和全岛28%旅客进出需求依靠琼州海峡的航运。站在海南的立场,当然需要便捷的海上通道,也能理解海南推动建设琼州海峡通道的强大动力,但钱呢?
根据规划,2025年,海南自贸港将会正式进行全岛封关运作,届时海南能在开放探索上走多远,值得关注。
在自贸港政策推动下,海南打造了以文旅、现代服务业、高新技术产业、热带特色高效农业为主的四大支柱产业;到时候,人们衡量海南的发展首先一个尺度就是经济发展总量。说白了就是:赚钱了吗?
假如海南总量超过青岛无锡宁波那是应该的(有好的政策),有进入全国十强水平的可能。那么,笔者认为,琼州海峡通道不建不行,而是相当必要的了。眼下任何在规划角度的考虑都是必要的,无论东线、中线和西线考虑都是正确的。因为未来琼州海峡肯定会有公路、铁路的便捷通道。但现在不会。
旅游真的很有意思,当你站在一个塌陷的古村落,看着海的那边,想象着远古时代海南还不是一个岛,只是雷州半岛的一部份,你看到的就只是看到的,因为你还在想,远古过去了,那未来呢?
来源:《金融投资报》 http://jrtzb.com.cn/
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