出海新政下 中国新能源汽车的分化与重构

□金融投资报记者 梅婧
　　日前，商务部等三部门联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》（下称“ 《汽车指引》”）。同一天，比亚迪、蔚来、赛力斯发布8月产销快报，分别为44万辆、3.58万辆、2.42万辆。政策与数据同日交汇，若将其放在中国新能源汽车产业发展及出海历程的纵深中审视，其释放的信号更为清晰：当中国汽车出海从“产品输出”转向“产业链深耕”时，游戏规则正在发生根本性改变。
　　在业内看来，《汽车指引》的核心是为中国车企的境外竞争行为划定清晰边界。其中，定价规范的细化最受关注——企业应"建立以成本为基础、国际市场供求为导向的定价策略"，制定境外建议零售价时“避免因多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象”；同时，可根据不同国家实际情况“合理确定国家间价格差异，避免销售秩序混乱”。
　　翻译成大白话就是：不要再搞无差别价格战了。过去几年，中国新能源车出海最锋利的武器就是价格。从东南亚到欧洲，“同等配置、一半价格”几乎成了中国品牌的标签。但这种模式正遭遇越来越大的反弹——欧盟反补贴调查、美国关税壁垒、各地对“低价倾销”的警惕。商务部相关负责人明确表示，《汽车指引》旨在“引导企业积极履行社会责任，更好融入东道国经济社会发展。”中国机电产品进出口商会副会长石永红则指出，当前，汽车行业正面临“从产品出海向产业链出海的升级”，海外建厂和本地化运营涉及环保、税务、用工、数据安全等“更深层次的合规”。
　　去年高达832万辆的出口规模，已让世界无法忽视中国汽车的存在。接下来的问题不再是“能不能卖出去”，而是“能不能体面地留下来”。
　　同一天发布的产销数据，或正好展示了中国车企出海的三幅不同图景。
　　比亚迪是规模领跑者。比亚迪8月新能源汽车销量为440,293辆，其中出口189,466辆，占总交付量的43%，出口同比增长134.6%，创单月历史新高。但体量越大，合规的"雷"也越多。其在欧洲的布局最具代表性：匈牙利工厂将于今年四季度启动整车组装，远期规划年产能15万辆以上。从整车出口到本地化生产，意味着要面对欧盟环保法规、电池护照、数据跨境监管等一整套合规体系。《汽车指引》中“全流程合规”的要求，几乎是为比亚迪这类深度本地化的企业量身定制。
　　蔚来则是高端化探路者。蔚来8月交付35,836辆，同比增长14.5%，国内表现稳健。但海外处境截然不同——2026年上半年，蔚来在德国仅售出15辆新车；在欧洲十国中的八个国家，2月仅交付45辆新车。
　　赛力斯正处于战略收缩期。赛力斯8月新能源汽车销量为24,244辆，同比下降43.96%。出海方面以中东和中亚为重点区域，海外销量长期目标为占总销量的30%。在国内销量大幅下滑的背景下，海外市场更多扮演补充角色。
　　高销量不等于高利润，而海外的高毛利也未必能顺利转化为“真金白银”。
　　从数据看，海外市场确实是利润高地。2026年上半年，中国汽车行业整体利润率约为3.8%，整车制造环节利润率甚至低至1.5%，创近十年新低。相比之下，部分车企海外单车利润可达国内的2—3倍。以比亚迪为例，其境外业务毛利率在21.71%至28.4%之间，国内业务毛利率仅在15.67%至17%之间。机构测算其第二季度单车净利约0.7万元，剔除汇兑损益影响后可达0.96万元。
　　然而，想拿到口袋里的实际利润并没有那么简单。
　　其中，汇率波动风险不容忽视。这是当前影响出口利润最直接、最普遍的因素。2026年上半年，多家车企因汇率变化产生巨额损失：零跑汽车汇兑净损失约1.04亿元；奇瑞汽车汇兑净损失达20.92亿元；吉利汽车汇兑净损失为5.5亿元；宁德时代汇兑净损失更是高达28.10亿元。换言之，车企在材料、制造环节一点点抠出的利润，一次汇率波动即可迅速抹去。
　　此外，关税壁垒、前期投入、渠道成本等因素皆在压缩利润空间。
　　过去几年，中国汽车出海的核心竞争力是"性价比"，但这条路越走越窄。反补贴调查、关税壁垒、“本地化含量”要求等，本质上都是在抬高“低价”模式的成本。
　　单纯的低价策略和粗放式管理，在海外市场既不可持续，也难以带来稳定利润。显然，未来的竞争，将是在合规框架下，对供应链效率、品牌价值和抗风险能力的综合考验。
　　832万辆的出口量既是一座里程碑，也是一道分水岭。当规模足够大时，游戏规则就会改变——从“怎么卖出去”转向“怎么站得住”。《汽车指引》的出台，标志着政策层面已率先意识到这一转变。
　　对比亚迪、蔚来、赛力斯以及所有正在出海的中国车企而言，这场从“价格战”到“合规战”的转型，考验的已不只是短期的销量与利润，更是车企在海外市场长期生存的综合能力。